双离合变速箱优缺点全面解析

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兰州自动变速箱维修保养 编辑:2023-09-13

许多车友仍然选择了传统的燃油汽车，而选择传统的燃油汽车不可避免地要考虑到变速箱的问题。选择手动挡，手动挡，还是手动挡？现在国内的汽车，越来越多地使用双离合，双离合真的那么好？究竟要选哪种变速箱？这篇文章从理论的角度，对市场上几款自动变速器的优点和缺点进行了详尽的分析，欢迎大家在评论中讨论技术！



自动变速器构造与原则

在结构方面，主要包括变矩器，行星齿轮组，液压控制系统。变矩器是一种由泵轮、透平轮、导向轮、锁止离合器等构成的变矩器。然后焊接在一起，形成了一个密封的空间，用来填充变速箱的润滑油。

前级扭矩转换器：

当发动机功率输出到变速箱之后，首先会带动液力变矩器的泵轮转动，推动变速箱油高速流动，通过导轮带动涡轮转动，涡轮带动后端的行星轮组输入轴。

后端-行星齿轮组：

行星齿轮组由太阳轮、行星架、齿圈三部分构成，它们之间构成了一定的齿比关系。在 AT变速箱中，多片离合器将行星齿轮组不同的零部件分别固定起来，另外两个部件都可以形成不同的齿比输出。从理论上来说，一个行星齿轮组可以形成三个速比，但是并不一定是有效的速比！所以，一般的6 At是由2个或3个行星齿轮组重叠串联构成的。



优点和不足：

很舒服

液力变矩器承担着动力传递、缓冲、功率放大的作用。在汽车速度超过10 km/h之后，液力变矩器中的锁止离合器就会被锁定，在一个档位范围内，就会形成一个刚性连接。除非是在行星齿轮组进行升降挡的时候，它才会暂时将连接断开，对冲击起到缓冲作用。

大转矩，加转矩放大

因为 AT变速箱是通过机械齿轮来传递动力的，所以它的承载能力很强，通常能够承载1000牛米的扭矩，这是家用轿车和性能车的标准。除此之外，一些需要越野车的车型，一般都会选择 AT变速箱，因为当液力变矩器处于非锁止的时候，泵轮会高速旋转，带动机油流，撞击到涡轮叶片上，起到放大扭矩的作用。

经久耐用

AT的内部使用的是机械齿轮来传递动力，而液力变矩器又能形成一个天然的，很好的缓冲，所以，如果 AT变速箱的设计没有天生的缺陷，它的耐用性都很好，故障率也很低。

耗油量比较高

如果是小档位的 AT变速箱，它的油耗会比较高，比不上 CVT乃至双离合，但如果是8 AT以上的车型，它的油耗基本可以与双离合、 CVT相媲美。不过，8 AT之上，多挡变速箱的费用和费用都有所上升。

有些迟疑，但并不明显。



At变速箱会不会出现顿挫，这与 at变速箱的一、二档之间的齿轮比设计以及发动机的匹配有很大的关系。例如，爱信的6 at的顿挫感就很小，而爱信的8 at的顿挫感就会比较明显。这一点是由于8 at的一、二档速比很大，另外一个原因就是，许多车企在8 at的匹配和标定上存在着不足。不过平心而论， AT变速箱的抖动并不明显，这是因为变扭器的作用。

相配的型号

现在， AT变速箱的最大承载扭矩大约在1000牛米左右，基本上可以与任何一种车型相匹配，通常与1.5 L、1.5 T、2.0T甚至3.0T等排量更高的车型相匹配。当然，由于成本的原因，许多小量生产的汽车都不会配备自动变速器。

CVT变速器：持续变传动

构造与原则

CVT使用的是钢带或者链条来传递动力，两个锥轮儿，中间套着一根钢带，用液压控制锥轮压紧钢带，通过静摩擦力来传递动力。通过调整主从轮之间的方向间隙，使 CVT主从轮之间的速度比发生变化，达到变速的目的。

CVT变速箱大多都是与液力变矩器相匹配的，就像是日系的 CVT，发动机的动力来自于液力变矩器的泵轮，由变速箱的机油与涡轮相撞，将动力传递给主动式锥轮。

也有一些 cvt匹配多片离合器，通过多片离合器的半联动来完成缓冲，最后将动力传递给驱动锥轮。

优点和不足：

无滞涩，在某一转速下节油平稳

因为 CVT变速箱没有物理挡位，所以，在整个速比变化范围内，不管是加速还是减速，基本都不会有什么顿挫感，当然，也有一些小排量的车型，为了提高加速性能，其所匹配的 CVT一般都是比较大的，所以在减速时，常常会有一定的拖曳感。

CVT虽然省油，但并非全速域， CVT在达到最高速比之后，再加速时，由于 CVT变速箱的传动效率较低，一般仅为68%-75%。

低成本，少部件，低故障率

CVT变速箱由于其成本较低，零部件较少，所以其整体故障率并不高于 AT或双离合。当然，如果一个无级变速器出现了问题，你也可以换掉一个圆锥齿轮、铁条或铁链。而且，在此之前，有一家日本公司生产的 CVT，之所以出现如此严重的故障，完全是因为 CVT本身的设计问题，而不是因为 CVT。

与引擎的配对和校准更简单，几乎没有校准

CVT变速箱在各种车型中都有应用，光是博世公司，就卖出了一千四百万台，之所以会有那么多的厂商，尤其是日本厂商，之所以会选择 CVT，就是因为 CVT最大的优势，就是能够与发动机完美的配合，不需要任何的校准，一般都是通过计算机来调整。如果是手动挡和双离合挡，那么每一个挡位都要单独标定，不然就不能正常的换挡和换挡。

体积小，体积小

由于无级变速器的结构十分紧凑，所以使用无级变速器的车型，其驾驶室内的空间也相对较大。当然，有些车型，为了追求豪华，在扶手箱下方，会有更大的空间。

CVT瞬时加速感觉不佳

之前提到， CVT变速箱的传动效率相对较低，此外，因为 CVT的物理结构的局限，在急速加速时，需要使用液压控制锥轮进行变径，这需要一段时间，而在这段时间内，发动机的 ecu会对扭矩输出进行控制，不会太大。所以，无级变速器不会有很强的动力。

CVT会打滑，这是一种误解

CVT变速箱有一套完整的防止打滑的逻辑，在加速时，用 Ecu来控制发动机的扭矩，使之不会太大，用 tcu来给锥轮施加足够的压力，防止打滑，在汽车提升扭矩降低的时候，逐渐地将液压给锥轮的压力释放出来，从而减小摩擦损失。

在没有切断电源的情况下，加速性能并不差。

因为 CVT的动力传输是连续的，所以 CVT的加速性也是相当不错的，就拿2013年斯巴鲁森林人来说，采用的是连锁 CVT，再加上2.0T的涡轮增压，0-百公里加速速度达到了6.8秒，远超大众途观的8.5秒。而尼桑的“天籁”在加速度上丝毫不逊色于同级别的 AT、双离合车型。



相配的型号

CVT被广泛应用于日本的中、小型汽车，例如丰田，日产，本田，斯巴鲁等等。而在国内，有些汽车厂商也在进行大规模的配装，一般情况下，德国汽车都不愿使用 CVT，就是因为 CVT动力不足。此外，按照上述，无级变速器并不适用于极速或超高速。

DCT变速器：双拖动传动

构造与原则

双离合变速器最早出现在中国，是由大众公司生产的，其实就是一种手动变速器，带着一套自动换档装置，源自于 AMT。它的结构原理与手动挡变速箱相似，它的核心是双离合器，一个主动离合器片，它位于两套被动离合器片的中间，利用电控液压系统，对离合器片进行控制，使其与两个离合器相结合并分离，其中，奇数挡离合器的后面连接着1、3、5档，偶数挡离合器的后面连着2、4、6和倒档，在起步时，K1离合器半联动，提速时，两个离合器分别接力结合，后端用换挡拨叉实现挡位交替上升。

优点和不足：

高效传动，快速升速，缓慢减速

双离合器的传动效率与手动挡相当，基本能超过90%，而干式双离合器的传动效率更是高达95%。

因为双离合是一种接力式换档方式，在一档运行的时候，二档已经在位置上，然后等着转换，转换的时间仅为0.2秒，因此，双离合的升档速度相对较快，而其降档速度相对较慢，必须要先将高档位卸下，然后才能挂到低档位。

慢速大加速器中有跳变现象

双离合有一个最大的问题，那就是在低速跟车的时候，它有可能会引发顿挫，这是因为双离合采用了提前预升档的策略，当它在二档运行的时候，三档已经就位，但这个时候，如果它突然加速，当系统判定汽车扭矩不够的时候，它就会触发降挡。但是，因为双离合的降挡时间比较长，而在这个时候，当你长时间地踩下油门、踏板，发动机的转速已经升高，这就会造成发动机在较高的转速下，与较低的档位相结合。因为双离合并不具备 AT变速箱那种扭矩转换装置，所以，这个突然的顿挫显得格外的明显。

交通堵塞情况下出现“过热”

在低速拥堵路况下，当双离合变速箱跟车时，尤其是在一脚油门一脚刹车的情况下，由于双离合摩擦片要经常地进行半联动的切换，摩擦会产生大量的热量，所以，在低速拥堵路况下，双离合变速箱会出现过热的现象。尤其是干离合器。温度过高也有可能引起传感器出现故障，也有可能是报警器出现故障。

双离合器是易损零件，其使用寿命比较普通

双离合的双离合摩擦片是一个容易磨损的零件，其实，它与手动档的摩擦片类似，随着时间的推移，频繁切换的间隙会变大，从而造成油压不紧，产生明显的顿挫。所以，它的耐用性比较一般，一般情况下，双离合器的摩擦片跑上10万公里，就得换新的了。

相配的型号

在1.5 t-3.0 t的车型中，双离合是最常见的一种，而在国内，1.5 t的车型大多采用的是双离合变速箱。而大众的2.0 t版本，以及一些3.0 t版本，都采用了7速湿式双离合变速箱。

既然双离合的续航时间比较短，那为何在国内的汽车制造商中大量应用？

现在国内的汽车厂商，大部分都是使用的湿式 DCM, DCM的组件大部分都是格特拉克或者博格华纳提供的，至于 DCM的后部，则是各大汽车厂商自己就有自己的手动挡工厂，可以自己制造，所以 DCM的成本也会大大的降低。所以，国产汽车中，有不少使用双离合的，这也是情有可原的。

当然，也有一些汽车公司，使用的是 CVT，而现在，长城等汽车公司，还在努力的开发更先进的变速器。



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